1、杭州市區(qū)地鐵僅覆蓋三分之一建成區(qū)范圍，服務(wù)人口不足三分之一。根據(jù)杭州人口大數(shù)據(jù)分析，結(jié)合TOD理念和相關(guān)研究，以地鐵口800米范圍為輻射半徑，用地鐵覆蓋面積占街道總面積的比例表示地鐵供給能力。結(jié)果顯示，杭州當(dāng)前地鐵覆蓋范圍為211.5平方公里，占建成區(qū)面積的34.4%，輻射人口達(dá)到272.0萬(wàn)人，占研究范圍總活躍人口30.1%。

2、至亞運(yùn)會(huì)前夕，杭州地鐵覆蓋范圍將大幅提升32%，但人口服務(wù)能力仍顯不足。至2022年，杭州市地鐵3期規(guī)劃的線(xiàn)路將基本實(shí)現(xiàn)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，包括地鐵3號(hào)線(xiàn)、7號(hào)線(xiàn)、9號(hào)線(xiàn)、機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)、杭富城際、杭紹城際等13條線(xiàn)路，屆時(shí)地鐵覆蓋范圍將達(dá)到444.9平方公里，占建成區(qū)面積的66.4%，覆蓋范圍將大幅提升32個(gè)百分點(diǎn)。按照2022年研究范圍內(nèi)總活躍人口943.5萬(wàn)人預(yù)測(cè)，屆時(shí)輻射人口達(dá)到364.2萬(wàn)人，占研究范圍總活動(dòng)人口38.6%，地鐵服務(wù)覆蓋人口仍顯不足。

圖表2：2022年杭州市地鐵運(yùn)營(yíng)地圖

3、地鐵服務(wù)覆蓋率較高的地區(qū)主要分布在中心城核心區(qū)。從地鐵服務(wù)范圍的空間分布看，地鐵服務(wù)能力從中心城區(qū)、近郊區(qū)到遠(yuǎn)郊區(qū)呈現(xiàn)出“高-中-低”空間分布格局，長(zhǎng)慶、武林、天水等3個(gè)街道覆蓋率達(dá)100%，上城區(qū)的湖濱、小營(yíng)、望江、紫陽(yáng)街道，下城區(qū)的潮鳴、朝暉街道，江干區(qū)的四季青街道，拱墅區(qū)的米市巷街道，西湖區(qū)的翠苑街道共9個(gè)街道覆蓋率達(dá)到90%以上。服務(wù)短缺的地區(qū)主要在遠(yuǎn)郊區(qū)，余杭西部的徑山、瓶窯，蕭山南部的義橋、臨浦、錢(qián)塘新區(qū)東部臨江等24個(gè)街道還未能接受地鐵輻射。

圖表3：2022年杭州市區(qū)板塊地鐵覆蓋情況

4、地鐵對(duì)強(qiáng)化城市東西向聯(lián)系上具有較大作用，對(duì)南北向的聯(lián)系相對(duì)不足。在城市軸向上，東西向地鐵資源較豐富，而南北向地鐵供給較弱。其中，蕭山區(qū)南部聞堰、義橋、臨浦等街鎮(zhèn)，余杭區(qū)北部崇賢、仁和、塘棲等街鎮(zhèn)尚無(wú)地鐵通達(dá)。隨著杭州“北建、南啟”建設(shè)步伐的加快，城市南北聯(lián)系亟待提高。

杭州地鐵四期的規(guī)劃編制，標(biāo)志著地鐵交通布局將進(jìn)一步重構(gòu)和升級(jí)，未來(lái)杭州哪里最需要地鐵，成為杭州市民熱烈討論的話(huà)題。我們依托聯(lián)通智慧足跡數(shù)據(jù)，以杭州市已批復(fù)的一、二、三期的地鐵路網(wǎng)、261個(gè)軌道站點(diǎn)和行政邊界數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò)篩選跨街道通勤數(shù)據(jù)并統(tǒng)計(jì)各街道通勤流入、通勤流出和總通勤流量，刻畫(huà)各街道長(zhǎng)距離通勤需求。

1、居民跨區(qū)通勤最為活躍的區(qū)域主要在近郊區(qū)。從跨區(qū)通勤人口的流量看，通勤流量較大的均在蕭山主城、未來(lái)科技城、良渚新城、下沙等近郊區(qū)，其中流量最大的是濱江區(qū)長(zhǎng)河街道和拱墅區(qū)祥符街道，超過(guò)35萬(wàn)，遠(yuǎn)超位于中心城核心區(qū)的武林、長(zhǎng)慶和朝暉等街道，僅10余萬(wàn)。整體上，跨區(qū)通勤需求呈現(xiàn)出從中心城區(qū)到遠(yuǎn)郊區(qū)“中-高-中-低”的空間格局，然而作為跨區(qū)通勤最活躍的近郊區(qū)，地鐵網(wǎng)絡(luò)卻不夠密集。

圖表4：杭州市區(qū)長(zhǎng)距離通勤人口分布

2、居民跨區(qū)通勤呈現(xiàn)東西“兩翼齊飛”格局。利用ArcGIS和Gephi軟件，對(duì)通勤數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析，可以詳細(xì)的刻畫(huà)街道間通勤強(qiáng)度和通勤聯(lián)系。在杭州發(fā)展大城西和城市向東兩大戰(zhàn)略的牽引下，就業(yè)機(jī)會(huì)向東西兩大中心集聚，通勤方向也跟隨著反向延伸，東部和西部的近郊區(qū)集聚了較多的通勤人口，中心城核心區(qū)表現(xiàn)為明顯的塌陷，在“用腳投票”的日常通勤流動(dòng)中，間接反應(yīng)了老城區(qū)的產(chǎn)業(yè)空心化現(xiàn)象較為明顯。

3、板塊之間形成聯(lián)系緊密的6大通勤圈層。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果顯示，高頻度通勤圈層分區(qū)明顯，圈層內(nèi)部日常通勤活動(dòng)最為緊密。形成了以北山、彭埠、四季青、筧橋街道為核心的主城通勤圈，以西興、長(zhǎng)河、浦沿、北干、新塘、新街和瓜瀝等街道為核心的蕭山-濱江通勤圈，以下沙、九堡、喬司、南苑等街道為核心的臨平-下沙通勤圈，以良渚、祥符、五常、三墩等街道為核心的良渚-未來(lái)科技城通勤圈、以錦城、玲瓏、錦北街道為核心的臨安通勤圈，以富春、銀湖等街道為核心的富陽(yáng)通勤圈。其中通勤關(guān)聯(lián)最強(qiáng)的是下沙街道-白楊街道，其次是西興-長(zhǎng)河街道、沿浦-長(zhǎng)河街道和良渚街道-祥符街道。

圖表5： 杭州市區(qū)長(zhǎng)距離通勤網(wǎng)絡(luò)

圖表6: 杭州市區(qū)6大通勤圈層

以街道為研究尺度，通過(guò)比較2022年地鐵覆蓋和市區(qū)人口通勤數(shù)據(jù)，結(jié)合杭州市地理格局和通勤圈層情況，利用矩陣分析，展示地鐵供需關(guān)系，并分為成熟型，成長(zhǎng)型、洼地型和貧瘠型四類(lèi)。

圖表7：杭州市區(qū)板塊街道供需關(guān)系

1、四季青、武林、小營(yíng)、紫陽(yáng)、朝暉、九堡等地鐵換乘站點(diǎn)較為密集的街道，是未來(lái)人口交流匯聚的核心區(qū)。位于城市新中心的彭埠、四季青、倉(cāng)前、西興等街道，是錢(qián)江新城、江南城和未來(lái)科技城的發(fā)展核心，跨區(qū)通勤的需求較高，未來(lái)地鐵服務(wù)的利用率將會(huì)顯著提升。位于老城區(qū)的武林、小營(yíng)等街道，伴隨著城市產(chǎn)業(yè)的空心化，工作機(jī)會(huì)減少，通勤需求減弱，未來(lái)需要通過(guò)新一輪的城市更新來(lái)吸引更多的人流。

2、以崇賢、閑林、下沙、良渚、長(zhǎng)河、轉(zhuǎn)塘、瓜瀝、西湖街道為代表地區(qū)是地鐵供給的“洼地”。這些地區(qū)地鐵資源較少，但市民長(zhǎng)距離通勤流量大，需求較為旺盛。最為突出的是下沙街道，通勤流量達(dá)35.2萬(wàn)人，但地鐵覆蓋面積僅為32.9%。其次是良渚街道、西湖街道和瓜瀝街道，這些地區(qū)的地鐵需求都較大，然而供給不足。此外，西湖、崇賢、仁和等在近期沒(méi)有地鐵規(guī)劃的街道，也存在較強(qiáng)的長(zhǎng)距離通勤需求，值得重視。

3、義橋、所前、玲瓏、黨灣等鎮(zhèn)街是地鐵供需貧瘠型地帶。這類(lèi)街道多處在城市邊緣位置，鎮(zhèn)街面積大，人口密度較低，人口日常通勤也以?xún)?nèi)部聯(lián)系為主，長(zhǎng)距離通勤人數(shù)占比不高。軌道交通的發(fā)展應(yīng)與實(shí)際需求相匹配，當(dāng)前規(guī)劃地鐵難以滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)效益的要求。

對(duì)比國(guó)內(nèi)主要城市，杭州地鐵建設(shè)的底子要薄很多，2020年的全國(guó)新一線(xiàn)城市排名，杭州位列第3，僅次于重慶和成都，但是杭州地鐵里程卻僅列全國(guó)第11位，不及武漢、南京、重慶、成都等新一線(xiàn)城市。從地鐵的覆蓋密度看，杭州單位建成區(qū)面積覆蓋的地鐵里程僅為0.33公里/平方公里，不及武漢的0.47、南京的0.46和大連的0.40，最高的香港達(dá)到了0.99。加快杭州地鐵建設(shè)刻不容緩。根據(jù)本文分析，提出下列建議。

1、優(yōu)先考慮崇賢、閑林、瓜瀝、西湖街道等地鐵“洼地”區(qū)域線(xiàn)路延伸。研究發(fā)現(xiàn)通勤流量排在前50%的街道中，有瓜瀝、閑林等11個(gè)街道地鐵服務(wù)人口覆蓋率不足30%，這些是“新杭州人”居住較多的區(qū)域，具有較強(qiáng)的人口活力和發(fā)展?jié)摿?，但是地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施配套相對(duì)不夠健全，未來(lái)在規(guī)劃中可以在既有線(xiàn)路延伸或新建軌道線(xiàn)路。

2、加快地鐵南北快線(xiàn)規(guī)劃建設(shè)。現(xiàn)有規(guī)劃和建設(shè)的地鐵路網(wǎng)對(duì)城市東西向的聯(lián)系支撐較強(qiáng)，東西向地鐵里程數(shù)顯著高于南北向?，F(xiàn)狀通勤中，南北向跨江通勤需求高達(dá)10.1%，南北向交通聯(lián)系的不足，制約了城市“北建、南啟”的發(fā)展步伐。隨著連接城市東西的機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)落地，杭城也亟需一條貫穿南北的城市快線(xiàn)，溝通連接臨平副城、錢(qián)江新城、江南城和三江匯區(qū)域。

3、應(yīng)當(dāng)盡早謀劃圍繞中心城建設(shè)首尾閉合的地鐵環(huán)線(xiàn)。隨著杭州城市郊區(qū)化的發(fā)展，分析發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)距離跨區(qū)通勤流量最大的組團(tuán)集中在近郊區(qū)，城市外圍的通勤活力明顯高于中心城區(qū)。參考已有軌道交通環(huán)線(xiàn)的國(guó)內(nèi)主要大城市，如北京、上海、成都、廣州等，城市環(huán)線(xiàn)對(duì)提升城市外圍圈層活力，提高乘客換乘效率發(fā)揮了重要作用。

4、打造“地鐵經(jīng)濟(jì)”，激發(fā)城市新活力。對(duì)于地鐵建設(shè)較為成熟的小營(yíng)、長(zhǎng)慶、文暉、翠苑等街道，應(yīng)更注重中心城區(qū)功能完善和城市品質(zhì)提升，在“TOD”理念指導(dǎo)下，強(qiáng)調(diào)空間轉(zhuǎn)型和功能植入，培育有活力的創(chuàng)新空間，增加商業(yè)服務(wù)配套，拓展地鐵服務(wù)功能。加快城市老舊小區(qū)改造和“未來(lái)社區(qū)”建設(shè)，參考美國(guó)亞特蘭大主城區(qū)建設(shè)模式，營(yíng)造一流的慢行社區(qū)，打造一批多元包容、有活力的“第三空間”，避免城市“空心化”現(xiàn)象。

5、提高地鐵接駁便利度，做到“無(wú)縫換乘”。做好軌道交通接駁，在軌道站點(diǎn)附近增設(shè)公交、定制公交、共享單車(chē)接駁點(diǎn)，增設(shè)“P+R”停車(chē)場(chǎng)和“K+R”停車(chē)區(qū)，優(yōu)化調(diào)整公交線(xiàn)路，設(shè)置短途接運(yùn)公交串聯(lián)周邊客流，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)與各組團(tuán)的快速連接，提高軌道交通服務(wù)人口覆蓋率。對(duì)于需求旺盛的崇賢、閑林、轉(zhuǎn)塘、瓜瀝等洼地型地區(qū)，可先增開(kāi)地鐵接駁的公交線(xiàn)路，長(zhǎng)遠(yuǎn)謀劃地鐵線(xiàn)路延伸和新建。